Le ibride in autostrada consumano come i benzina

Questo luogo comune è il risultato della combinazione di due cause:

  • molti pensano che il minor consumo delle auto ibride sia dovuto esclusivamente alla capacità di recuperare energia durante le frenate e, si sa, in autostrada si frena poco
  • molti ignorano che la maggior parte delle auto ibride non ha un comune motore a benzina e quindi si aspettano pari prestazioni

Al posto del comune motore a benzina a  ciclo otto le vetture ibride montano un motore a benzina a ciclo Miller/Atkinson che si distingue per poche ma significative differenze.
Grazie ad un differente pilotaggio delle valvole di aspirazione/scarico il rapporto di compressione (da cui deriva il rendimento termico ossia la capacità di usare la benzina per muovere la macchina sprecandone di meno in inutile calore) viene aumentato “artificialmente” senza incappare nei fenomeni di auto-detonazione/battito in testa che sorgerebbero qualora il rapporto di compressione venisse aumentato meccanicamente.
Il rendimento di un motore Atkinson è superiore a quello di un ciclo otto dell’ 8% ed è molto simile a quello di un diesel con la differenza che la vettura ibrida riesce a sfruttarlo meglio potendo essa pilotare il punto di lavoro del motore secondo necessità.

Questa tabella mostra i miei dati di consumo nei viaggi autostradali (registrati grazie a saveYourFuel). Si noti la percentuale di marcia in modalità elettrica.tabella viaggi in autostrada

Nei viaggi autostradali entrano inoltre in gioco altri fattori migliorativi che distinguono le auto ibride da quelle tradizionali

Climatizzazione

Normalmente il climatizzatore di un’auto ibrida è pilotato da un motore elettrico invece di essere accoppiato meccanicamente al motore termico. In questo modo si eliminano le perdite meccaniche di accoppiamento (cinghie e pulegge) ma soprattutto si può pilotare la potenza refrigerante in funzione delle reali necessità. Con l’accoppiamento meccanico (vetture tradizionali) la potenza refrigerante è legata solamente a giri del motore mentre con l’accoppiamento elettrico si assorbe solo la potenza che serve. Se poi siete i fortunati possessori di una IONIQ e state viaggiando da soli potete premere questo pulsante e la richiesta energetica per la climatizzazione  si ridurrà  alle esigenze del solo guidatore.

Aereodinamica

Normalmente le auto ibride sono disegnate per avere un’alta efficienza aerodinamica ossia basso coefficiente di penetrazione (CX) e bassa area frontale. In autostrada (a parità di velocità) il consumo dipende dal prodotto di CX e area frontale.

Il CX viene ottimizzato attraverso una forma a goccia della carrozzeria e “carenando” il sotto scocca che risulta quindi liscio; il secondo dato viene ottimizzato limitando l’altezza da terra e l’altezza del tetto partendo dall’assunto che si tratta di due “volumi” che non sono sfruttabili dagli occupanti. 

Se poi siete i fortunati possessori di una IONIQ potete contare anche sull’ active air flap: un attuatore in grado di parzializzare o chiudere completamente l’ingresso dell’aria nel vano motore per esigenze termiche o aerodinamiche

A proposito di efficienza aerodinamica, apriamo parentesi sui SUV ibridi: una Toyota CHR, rispetto ad una Prius,  “vanta” un CX peggiore del 37.5% (0,33 contro 0,24) . Sulla superficie frontale non ho trovato dati ma stenderei un velo pietoso…

Ma quanta CO2 emette una macchina nel suo ciclo di vita?